Wie läuft eine Gleiserneuerung ab?

Zwei Wörter fallen dabei ständig. Oberbau meint alles oberhalb des Erdkörpers: Schotterbett, Schwellen, Schienen und deren Befestigung. Planum heißt die profilgerecht abgezogene Fläche darunter, auf der dieser Aufbau steht. Wird ein Gleis erneuert, wird es nicht ausgebessert, sondern von unten neu aufgebaut. Warum in dieser und in keiner anderen Reihenfolge, steht im Folgenden.

Warum die Reihenfolge nicht verhandelbar ist

Jede Lage trägt die nächste. Das Planum trägt die Frostschutzschicht, die Frostschutzschicht den Schotter, der Schotter die Schwellen, die Schwellen die Schiene. Fällt eine davon zu schwach aus, zeigt sich das nicht am selben Tag, sondern Monate später: als Setzung, als Höhenfehler, als Stelle, an der langsamer gefahren werden muss. Deshalb wird jede Lage abgenommen, bevor die nächste darauf kommt. Am Ende ist es zum Prüfen zu spät.

Die Sperrpause steht fest, bevor geplant wird

Eine Sperrpause ist ein angemeldetes Zeitfenster, in dem ein Streckenabschnitt außer Betrieb ist. Sie wird lange im Voraus mit dem Infrastrukturbetreiber abgestimmt, denn der Zugverkehr muss in dieser Zeit umgeleitet oder ersetzt werden. Für die Baustelle dreht das die gewohnte Reihenfolge um: Zuerst steht der Termin, dann wird die Arbeit darauf zugeschnitten.

Das Fenster bestimmt den Zuschnitt

Aus der Länge der Sperrpause ergibt sich, wie viel Strecke am Stück erneuert werden kann. Ein Vorhaben wird deshalb in Abschnitte geteilt, die vollständig in ein Fenster passen: Rückbau, Neuaufbau, Vermessung, Freigabe. Ein Abschnitt, der halb fertig ist, wenn das Fenster endet, ist kein Abschnitt — er ist ein Problem.

Erst die Sicherung, dann der erste Schritt ins Gleis

Vor Arbeitsbeginn wird die Gleissperrung bestätigt, bei elektrifizierten Strecken die Oberleitung abgeschaltet und geerdet, die Sicherungsposten werden eingewiesen. Erst danach darf jemand ins Gleis. Parallel laufen Zufahrt, Lagerflächen und die Anlieferung von Schotter, Schwellen und Schienen. Material, das zu spät kommt, kostet direkt Bauzeit.

Unter dem alten Oberbau liegt der eigentliche Prüfpunkt

Zuerst werden die Kleineisen gelöst — Klemmen und Platten, die Schiene und Schwelle zusammenhalten —, dann die Schienen getrennt und ausgehoben, danach die Schwellen entnommen. Der alte Schotter kommt heraus und wird je nach Zustand ausgesiebt oder abgefahren; verschmutzter Schotter ist kein Baustoff mehr, sondern Abfall mit Nachweispflicht. Was übrig bleibt, ist der nackte Erdkörper. Er entscheidet darüber, wie es weitergeht.

Von unten nach oben, ohne Abkürzung

Das Planum trägt alles Weitere

Das Planum wird profilgerecht abgezogen — mit Quergefälle, damit Wasser seitlich abläuft —, verdichtet und gemessen. Üblicher Richtwert für die Tragfähigkeit ist ein Verformungsmodul Ev2 von mindestens 45 MN/m². Erreicht der Untergrund ihn nicht, wird er verbessert, ausgetauscht oder stabilisiert. Diese Entscheidung fällt hier und nicht später.

Die Frostschutzschicht hält den Frost aus dem Untergrund

Darauf kommt frostsicheres, gut entwässerndes Material, meist rund 30 cm stark und lagenweise verdichtet. Die Schicht hält den Frost vom empfindlichen Untergrund fern und verhindert, dass sich der Bahnkörper bei Frost-Tau-Wechseln ungleichmäßig hebt und senkt. Genau diese Setzungen soll eine Erneuerung beseitigen — nicht neu einbauen.

Der Schotter verkeilt sich, die Schwellen halten die Spur

Es folgt eine erste Lage Gleisschotter, kantiges Hartgestein der Körnung 31,5/63. Die scharfen Bruchflächen verkeilen sich ineinander und geben die Last flächig nach unten ab. Darauf werden die Spannbetonschwellen im Raster von etwa 60 cm gesetzt, die Schienen aufgelegt, auf die Spurweite von 1435 mm ausgerichtet und mit Spannklemmen befestigt. Zuletzt kommt der Schotter zwischen und neben den Schwellen auf Endhöhe, dazu die Bettungsschulter am Rand — sie hält das Gleis in der Seitenlage.

Erst die Freigabe macht das Gleis befahrbar

Die Stopfmaschine hebt das Gleis auf Sollhöhe, taucht ihre Pickel in den Schotter und verdichtet ihn unter den Schwellen. Höhe, Überhöhung und Richtung werden dabei in einem Arbeitsgang korrigiert. Danach wird vermessen, die Lage dokumentiert, der Abschnitt förmlich freigegeben. Vorher fährt kein Zug.

Der Schotter setzt sich noch — das ist eingeplant

Frisch gestopfter Schotter setzt sich unter den ersten Zügen. Deshalb wird ein neuer Abschnitt anfangs oft mit verminderter Geschwindigkeit befahren und nach einiger Zeit nachgestopft, bis die Lage steht. Das ist kein Mangel, sondern Teil der Arbeit. Wer das Nachstopfen streicht, holt sich den Höhenfehler zurück.

Vier Dinge kippen den Zeitplan

• Ein Untergrund, der die geforderte Tragfähigkeit verfehlt und zusätzlichen Bodenaustausch nötig macht.
• Dauerregen: ein aufgeweichtes Planum lässt sich weder verdichten noch befahren.
• Material oder Maschinen, die nicht rechtzeitig in der Sperrpause stehen — einen zweiten Anlauf gibt es nicht.
• Kabel, Leitungen und Anlagen im Bauraum, die in keinem Bestandsplan verzeichnet sind.

Gegen die ersten beiden hilft eine ehrliche Erkundung vorab. Gegen die letzten beiden hilft eine Baustelle, die Transport, Erdbau und Gleisbau in einer Hand hält.